装载机配件厂家
免费服务热线

Free service

hotline

010-00000000
装载机配件厂家
热门搜索:
技术资讯
当前位置:首页 > 技术资讯

【新闻】蓝色企业汽车业红色警戒抢字当头成本为先双层板

发布时间:2020-10-19 03:23:12 阅读: 来源:装载机配件厂家

<P>&nbsp;<FONT size=2>&nbsp;&nbsp; 尽管中国汽车市场利润水平正在大幅下滑,但仍有一批企业不仅没有停下扩张的脚步,而是准备通过开源节流并举的方式,图谋中国市场的霸业。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  “10%,”这是丰田、本田和现代对中国市场占有率的目标,日产尽管没明说,但从其“二的三次方”计划中可以看出,日产在中国也是志不在小。马自达也不谦虚,目标定在了“4%~5%”。他们的市场份额要增加,途径只有一种:抢。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  分化出现</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  在新上任的大众集团中国总裁兼CEO范安德抛出的“奥林匹克计划”中,有关“停止产能方面的投资”的表态,传递出一个明确的信号:称霸中国市场20来年的大众,对中国汽车市场的预期正在调低。销售业绩下滑,市场占有率大幅缩水,更为糟糕的是,亏损问题已经出现。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  从目前的情况来看,真正陷入亏损的汽车企业或许还为数不多,但行业利润的全面下滑却成了不可逆转的趋势。正如东风有限总经理中村克己在东京车展期间所言:“像过去那种只要有车卖就能赚钱的时代,已经一去不复返了。”</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  中村克己强调了中国汽车市场单车利润率下滑的事实和趋势,却又同时宣称日产在中国的战略才刚刚展开:“就像火箭发射,我们才刚刚进入一级分离状态。”虽然在商用车方面,东风有限今年遇到一些麻烦,但乘用车的强劲增长势头让中村克己兴奋不已:“今年乘用车销量完成14万辆的任务完全没有问题,有可能超过15万辆。”此前,东风日产已宣布将其在广州花都工厂的年产能由目前的15万辆扩充至30万辆。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  随着汽车市场完成了由卖方市场向买市场的转变,原先居高不下的汽车价格也在逐步走低。对于汽车企业来说,靠高额单车利润支撑的时代已经过去,实现规模利润成了新的发展动力。但是,规模利润水平的高低却因人而异。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  全力出击</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  1.28万辆,这是自丰田锐志开始接受预订以来所收到的订单总数。在订单汹涌的欣喜背后,一汽丰田的神经却不得不为产能问题而收紧。一汽丰田销售公司常务副总经理王法长的说法,即使一汽丰田天津工厂加紧生产,也只能确保在年底前供应1万辆锐志。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  自锐志的价格宣布以来,中高档轿车市场的价格体系就面临着严重的挑战。但是如果一汽丰田不能抓紧时间满足市场对锐志的需求,有价无市的结果,将导致众多潜在客户的流失。而竞争对手一旦采取动作,锐志现有的价格优势就将消失。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  于是,上产能、上规模,就成了丰田在中国目前迫切需要解决的问题。丰田公司已在日前宣布,将与一汽在天津兴建第三个生产厂,设计年产能为20万辆。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  为在中国市场实现规模利润而扩张的企业还有不少。广州本田第二工厂和东风本田的产能扩充工作正在加紧进行中。马自达则宣称,在他们的中期计划中,中国市场的销量计划与日本本土、美国和欧洲市场一样,都是30万辆。现代则意气风发地要把中国市场作为他们改变全球汽车企业格局的关键市场。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  成本主导</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  对于汽车企业来说,不管是推新产品也好,降价促销也罢,市场上的热火朝天最终要落实到利润这个冷冰冰的财务指标上,关键性的两个变量就是销售额和成本。销售额是销售规模与价格之间的平衡,而要销售规模和价格上获取竞争力,同样也离不开有竞争力的成本。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  成本,最关键的还是成本。当前,全世界的汽车企业都必须面对两个成本问题:汽车的使用成本和制造成本。前一个成本问题,和市场销售业绩密切相关,进而影响着汽车企业的利润;后一个成本问题,直接就和汽车企业的利润挂上了钩。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  在油价高企的当今,日、韩汽车企业首先就在汽车的使用成本的问题上占了优。按理说,大众进入中国20年,两大合资企业的产能规模应是遥遥领先于竞争对手,应该在制造成本方面占有绝对优势。但从“奥林匹克计划”中,我们看到的第一要旨却仍然是“降成本”:要通过加强管理及产品的本地化,实现降低成本40%的目标。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  通过提高产品的国产化率来降低成本,在这个问题上,神龙的外方股东标致-雪铁龙集团(PSA)体会应该最为深刻。去年,神龙亏损5.4亿元,其中很大部分就来自跨国采购的汇率损失。PSA和大众如梦方醒,本田和丰田却在加紧行动,于近期先后在中国加大了对关键零部件生产项目的投资。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  功能延伸</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  “蓝色阵营”对“中国成本”的理解还不限于此。本田已经在广州设立了一个专供出口欧美市场的生产基地,目的就是要在充分利用与广州本田、东风本田发动机协同的规模效益的基础上,更进一步利用中国的低成本优势,在全球范围内获取更多利润。广州丰田发动机公司也有2/5的产品用于出口。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  成本不仅直接影响着利润,也影响着规模。在中国汽车市场上,汽车价格走低的趋势仍在继续。锐志低价上市,在平淡的汽车市场引发订购潮,充分说明了汽车市场的价格弹性:在同等的品质上,谁价格低谁就能在市场上获取规模。没有市场规模,产能规模越大利润越吃紧。但低价前提就是低成本,否则只能是赔本赚吆喝。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  从卡洛斯·戈恩到渡边捷昭,“成本杀手”们在汽车圈越来越吃香。这不仅昭示着全球汽车市场格局的变化,也引导着中国汽车市场竞争态势的进一步分化。当然,这需要在充分竞争的市场前提之下。</FONT></P>

<P><FONT size=2></FONT>&nbsp;</P>

<P><FONT size=2>  “10%,”这是丰田、本田和现代对中国市场占有率的目标。他们的市场份额要增加,途径只有一种:抢。 </FONT></P>

拉网铝单板

电缆铜铝接线端子

房屋检测鉴定